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Nella seduta dell’8 novembre, la Camera dei deputati ha approvato definitivamente, in seconda lettura e senza modifiche, la legge europea 2017 il cui testo contiene alcune disposizioni di sicuro interesse per l’armamento.

• L’art. 10 estende il regime agevolato della tonnage tax agli armatori italiani o comunitari (con una stabile organizzazione in Italia) anche per le navi iscritte nei Registri dei paesi dell’Unione Europea o dello Spazio Economico Europeo, eliminando quindi la riserva di iscrizione delle navi nel Registro Internazionale. Vengono estese le seguenti misure agevolative: credito d’imposta in misura corrispondente all’imposta sul reddito delle persone fisiche dovuta sulle retribuzioni corrisposte al personale di bordo imbarcato; concorrenza nella misura del 20 per cento del reddito prodotto con navi iscritte nel Registro Internazionale a formare il reddito complessivo assoggettabile all’IRPEF e all’IRES; esclusione dalla base imponibile IRAP del valore della produzione realizzato mediante l’utilizzo di navi iscritte al Registro Internazionale; regime forfetario, opzionale, di determinazione del reddito armatoriale: c.d. tonnage tax.
• L’art. 14 chiarisce che il periodo di validità del certificato medico dei lavoratori marittimi, nel caso in cui il medesimo scada durante il viaggio, può essere prorogato per un periodo non superiore a tre mesi. In particolare la disposizione stabilisce che il certificato medico rimane in vigore fino all’arrivo nel successivo porto di scalo dove sia disponibile un medico, a condizione che il periodo in questione non superi i tre mesi.

Il nostro Lorenzo Pellerano interverrà sul tema “The Evolution of Port Governance in Italy” mentre Lorenzo Fabro presenterà la relazione “Breaking of Limitation of Owner’s Liability From a EU Perspective”. Si tratta di una conferenza multidisciplinare che riunisce esperti relatori della China-Europe Commercial Collaboration Association, City University of London, Middlesex University, Southampton Solent University, World Maritime University e della Chinese Shipping Association of London per discutere di numerosi ed importanti questioni legali, economiche e politiche riguardanti la governance in ambito marittimo ed attualmente all’attenzione del mondo: dal progetto One Belt, One Road alle tematiche di maggiore interesse nella pratica marittimistica. [Leggi il programma]

I nostri Lorenzo Fabro e Filippo Cassola saranno tra i relatori alla “II Adriatic Maritime Law Conference” che si terrà in Croazia, ad Abbazia, 25 al 27 maggio 2017. Lorenzo Fabro e Filippo Cassola parteciperanno alla sessione “Pleasure craft and other vessels used for nautical tourism” con un intervento sulle prospettive di diritto italiano in materia di contratti di costruzione di unità da diporto.
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 Venerdì 12 maggio 2017 l’avvocato Lorenzo Pellerano di Berlingieri Maresca terrà due relazioni nell’ambito del seminario organizzato dall’associazione genovese degli agenti e mediatori marittimi – Assagenti – per fornire agli associati un aggiornamento in materia di responsabilità degli enti per gli illeciti amministrativi dipendenti da reato (D. Lgs 231/01) e sui contenuti del nuovo Standard ISO 37001 Anti-bribery management system. Parteciperanno anche gli esperti di Rina Services, dott. Biunno e dott. Pavani. [Leggi il programma]

Siamo onorati del fatto che Berlingieri Maresca sia indicato da Chambers Europe quale studio di riferimento nel settore Shipping (Band 1) e Shipping Finance (Band 2) e di essere l’unico studio “boutique” italiano ad essere menzionato ai massimi livelli in entrambi i settori Shipping e Shipping Finance.
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Gli avvocati Francesco Campodonico e Lorenzo Fabro di Berlingieri-Maresca hanno assistito davanti al Tribunale di Vicenza due imprenditori nella procedura di esdebitazione mediante accordo con i creditori prevista dalla l. 3/2012.

1)         Si tratta di una buona legge che, dopo quattro anni dall’entrata in vigore, sta avendo il riscontro applicativo che merita.
Essa consente ad un soggetto c.d. “non fallibile” sovraindebitato (anche per aver prestato garanzie) di chiudere con il passato, ripagando per quanto può i debiti, e di ripartire (c.d. “fresh start”) con una attività, magari da zero, ma non più gravato dal vecchio “peso”, evitando il rischio di finire nella rete dell’usura e dell’estorsione.
In questo modo il soggetto, reso esdebitato, riprenderà a produrre reddito o il suo reddito – se fino a quel momento rimasto occulto – potrà emergere, con ovvi benefici per la collettività.

2)         Il procedimento è, in pratica, simile a quello del concordato preventivo (o della liquidazione giudiziale). Tre sono le possibilità previste dalla legge: due riguardano i soggetti debitori non fallibili (liquidazione dell’intero patrimonio e accordo con i creditori), la terza esclusivamente il consumatore (accordo con i creditori).
Diversamente dal concordato preventivo il soggetto cui la legge demanda i compiti di controllore della fattibilità della proposta (di accordo con i creditori o di liquidazione dei beni), chiamato OCC (Organismo di composizione della crisi), viene nominato dallo stesso debitore e la domanda di omologazione dell’accordo o della liquidazione viene predisposta e presentata al Tribunale congiuntamente da debitore e OCC.
Non è, quindi, possibile presentare una proposta di accordo “in bianco”.
Altra differenza con l’attuale concordato preventivo è la mancanza del limite del 20% dell’ammontare dei crediti chirografari per l’ammissibilità della proposta.
La differenza tra proposta di accordo del soggetto debitore non fallibile e quella del consumatore è sostanzialmente la seguente: per il primo sono i creditori che decidono a maggioranza (almeno il 60%, con la formula del silenzio assenso) se accettare la proposta (già vagliata favorevolmente dall’OCC), mentre nel caso del consumatore il piano non abbisogna dell’approvazione dei creditori essendo compito del Giudice stabilire se la proposta (che deve aver comunque superato il vaglio dell’OCC) sia omologabile o meno.
Inoltre, nel caso del consumatore, la legge prevede che il giudice possa omologare il piano “quando esclude che il consumatore ha assunto obbligazioni senza la ragionevole prospettiva di poterle adempiere ovvero che ha colposamente determinato il sovraindebitamento, anche per mezzo del ricorso al credito non proporzionato alle proprie capacità patrimoniali”, cioè praticamente mai; la giurisprudenza fino ad oggi è stata molto rigida nell’applicare questa norma giungendo a rigettare l’omologazione del piano di un consumatore che già indebitato si era sovraindebitato per far fronte alle nuove esigenze sorte a causa della malattia di un figlio.

3)         La disciplina dell’esdebitazione avvantaggia anche i creditori, in particolare le banche e le società finanziarie, perché è uno strumento di sistemazione dei debiti meno “disordinato” rispetto all’ipotesi di lasciare l’iniziativa a ogni singolo creditore o rispetto ai c.d. concordati stragiudiziali.
Inoltre, ad esempio nel caso di liquidazione del patrimonio del debitore, si potrà decidere di rimandare la vendita dell’immobile pignorato gravato da ipoteca in favore della banca nell’attesa che si producano condizioni di mercato migliori, senza dover sottostare allo stillicidio delle aste al ribasso.

4)         Recentemente, anche in seguito all’invito rivolto dalla Commissione UE agli Stati Membri con la Raccomandazione del 12 marzo 2014, il Tribunale di Vicenza ha siglato un “Protocollo Sovraindebitamento” con l’obiettivo di favorire l’operatività della l. 3/2012, creando condizioni perché i debitori individuali conoscano e vengano in contatto con gli OCC per ottenere l’esdebitazione, così realizzando anche una significativa riduzione delle procedure esecutive immobiliari.

Il 16 marzo 2017 gli avvocati Francesco Campodonico e Lorenzo Pellerano di Berlingieri Maresca hanno tenuto due relazioni nell’ambito del seminario organizzato dall’associazione genovese degli spedizionieri – Spediporto – per fornire agli associati un aggiornamento in materia di responsabilità degli enti per gli illeciti amministrativi dipendenti da reato (D. Lgs 231/01) e sui contenuti del nuovo Standard ISO 37001 Anti-bribery management system. Al seminario hanno partecipato anche gli esperti di Rina Services (dott. Biunno e dott. Pavani).

In particolare l’avv. Campodonico ha descritto i contenuti della “231” e dello standard ISO 37001, mentre l’avv. Pellerano si è concentrato sull’integrazione fra “modello 231” e la certificazione ISO 37001 ed ha fornito alcune indicazioni riguardanti il risk assessment da parte degli spedizionieri.

Il D. Lgs. 231/01 introduce la responsabilità amministrativa delle società in relazione ad oltre 170 “reati presupposto” che possono essere commessi nell’interesse – anche non esclusivo – della società dai soggetti in posizione apicale e da soggetti sottoposti alla direzione o vigilanza di chi gestisce o controlla l’ente (apicali); la giurisprudenza prevalente ritiene che fra i “sottoposti” siano compresi anche i collaboratori esterni, quali agenti, fornitori, o altri soggetti – ad esempio consulenti esterni – aventi rapporti contrattuali con l’ente. Fra le sanzioni è previsto il pagamento di una somma fino ad Euro 1.549.000 (calcolata secondo il meccanismo delle quote), ma anche sanzioni interdittive quali la sospensione o la revoca di autorizzazioni, licenze o concessioni, il divieto di contrarre con la pubblica amministrazione, il divieto di pubblicizzare beni o servizi. Nei casi più gravi la legge dispone il commissariamento della società.

Le sanzioni interdittive possono essere comminate anche in via cautelare.

In base al D.Lgs 231/01 le società sono chiamate – ma non obbligate – ad adottare un modello di organizzazione e gestione idoneo a prevenire la commissione dei reati presupposto. L’opportunità e l’utilità di farlo è evidente, poiché l’adozione e l’efficace attuazione ed aggiornamento del “modello 231”, se accertata dal Tribunale a seguito della commissione di un reato presupposto, consente alla società di non vedersi contestata la responsabilità amministrativa o quantomeno – nel caso in cui il modello non sia ritenuto perfettamente idoneo ed attuato – di ottenere la non applicazione delle sanzioni interdittive ed una sensibile riduzione delle sanzioni pecuniarie.

L’International Standard ISO 37001 prevede invece 10 dettagliati requisiti in materia di anti-corruzione ed una guida all’utilizzo dello Standard. La certificazione ISO37001 – novità recentissima, ad oggi ottenuta in Italia solo da 2 grandissimi operatori economici privati – consente di adeguare il proprio sistema di gestione ai più elevati standard internazionali in materia di anti-bribery, con evidenti benefici in termini di efficienza aziendale e reputazione.

Nella seconda relazione l’avv. Lorenzo Pellerano ha fornito un inquadramento delle diverse figure di spedizioniere ed una panoramica concreta dei “reati presupposto” rispetto ai quali gli spedizionieri e gli operatori della logistica in generale devono porre maggiore attenzione nel predisporre il modello “231” o nel valutare il rischio corruzione ai fini della certificazione ISO 37001. Sono stati esaminati anche precedenti giurisprudenziali, casi di cronaca e clausole contrattuali “standard” in materia di anti-corruzione.

Dal seminario è emerso come il settore dello shipping e dei trasporti stia maturando una sempre maggiore sensibilità ai temi della prevenzione e del contrasto alla corruzione ed alla commissione dei reati in generale.

L’adozione di un efficace “modello 231” e della certificazione ISO 37001 sono certamente passi importanti per vincere una sfida che richiede competenze aggiornate ed un approccio case by case.

È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 3 Marzo 2017 dell’Unione Europe il Regolamento (UE) 2017/352 che istituisce un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria dei porti. Il Regolamento ha lo scopo di dettare alcune disposizioni di carattere generale in tema di affidamento dei servizi in ambito portuale e di trasparenza finanziaria.

Il Regolamento è suddiviso in quattro Capi. Il Capo I contiene le disposizioni di carattere generale sull’oggetto, l’ambito di applicazione e le definizioni, il Capo II contiene le disposizioni relative alla fornitura di servizi portuali, il Capo III contiene le disposizioni relative alla trasparenza finanziaria e autonomia dei porti e il Capo IV contiene le disposizioni generali e finali.

I servizi portuali ricompresi nell’ambito del Regolamento ed individuati nel Capo I sono i seguenti: a) il rifornimento di carburante; b) la movimentazione di merci; c) l’ormeggio; d) i servizi passeggeri; e) la raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico; f) il pilotaggio; g) i servizi di rimorchio e, limitatamente ad alcune disposizioni in materia di trasparenza finanziaria, h) il dragaggio. Il Regolamento inoltre prevede la sua applicazione a tutti i porti marittimi della rete transeuropea di trasporto di cui al Regolamento (UE) 1315/2013.

Tra le disposizioni di maggiore interesse in materia di fornitura di servizi portuali e previste dal Capo II, si segnalano le seguenti:
A) la facoltà, per l’ente di gestione del porto, di imporre al prestatore dei servizi portuali dei requisiti minimi in materia di qualifica professionale, capacità finanziaria, attrezzature e buona reputazione, e
B) la facoltà, per l’ente di gestione del porto, di limitare il numero di prestatori di servizi portuali qualora sussistano determinate ragioni tra cui (i) la carenza di spazi portuali, ovvero (ii) qualora l’assenza di tale limitazione possa ostacolare l’esecuzione degli obblighi di servizio pubblico o collidere con l’esigenza di garantire la sicurezza o la sostenibilità ambientale ovvero ancora (iii) qualora le caratteristiche dell’infrastruttura portuale o il suo traffico non permettano la presenza di più prestatori dello stesso servizio portuale. In tal caso tuttavia è previsto che la procedura di selezione del prestatore del servizio portuale debba essere aperta, trasparente e non discriminatoria.

È infine prevista una disposizione di esclusione che stabilisce che le disposizioni di cui al Capo II non sono applicabili ai servizi di movimentazione merci, servizi passeggeri e pilotaggio.

Tra le disposizioni di maggiore interesse in merito agli obblighi di trasparenza finanziaria e autonomia dei porti e previste dal Capo III si segnalano le seguenti:
A) l’obbligo per l’ente di gestione del porto, che opera anche come prestatore di servizi portuali, di tenere una contabilità separata per lo svolgimento dei servizi portuali, e
B) i diritti per i servizi portuali prestati in regime di obbligo di servizio pubblico e per i servizi di pilotaggio non assoggettati a effettiva concorrenza, devono essere fissati in maniera trasparente, obiettiva e non discriminatoria e devono essere proporzionali al servizio fornito.

Il Regolamento entra in vigore a decorrere dal 24 Marzo 2017 e non si applica ai contratti di servizio portuale conclusi in data anteriore al 15 febbraio 2017.

Link al Regolamento (UE) 2017/352:

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32017R0352

Dal 28 febbraio al 3 marzo Andrea Berlingieri sarà a Brussels per prendere parte alla European Shipping Week, importante occasione di discussione ed incontro degli operatori europei dell’economia del mare. [leggi tutto]

L’International Union of Marine Insurance ha pubblicato un position paper sugli incendi nei ponti garage delle navi ro-ro passeggeri. [leggi tutto]